Elveda Haydarpaşa

Daha önceden bir takım şeyler duymuş ama gerçekleşebileceğine pek ihtimal vermemiştim. Ancak 15 Mayıs 2008 tarihli Taraf gazetesi’ndeki haberle irkildim. Haydarpaşa Garı yasal düzenlenmesi yapılan projenin tamamlanmasıyla oteller ve bir gökdelenin arasında kaybolacakmış. Dünya Ticaret Merkezi adını alacak tarihi binanın Kasım ayı itibarıyla boşaltılması öngörülüyormuş. Çok şaşırdığımı, üzüldüğümü belirtmem gerekli.

Hergün boğazı geçmekle kendimi çok şanslı sayıyorum. Sabah, imparatorluğun en parlak devirlerinin nişanelerini seyrederken ( Sultan Ahmed, Topkapı Sarayı ve Ayasofya ) günün son ışıklarının yavaş yavaş sahneden çekildiği anlarda ise Anadolu yakasındaki görkemli binaların geçit törenini izlemek … Selimiye Kışlası, şimdiki Marmara Üniversitesi’nin binası ( Abdülhamit dönemi Haydarpaşa Askeri Tıp Okulu ) ve Haydarpaşa Gar binası… Kendini arayan , “yıkılmadım ayaktayım” demeye çalışan bir imparatorluğun son yıllarında İstanbul’a vurduğu damgalar… Yapı stilleriyle hem batılı hem doğulu olmak isteyen dünya görüşünün mimari yansımaları aynı zamanda…

Tarihi eserler görmesini bilenler için çok şey anlatır aslında. Bazen sevinçlerimizin bazen de çok fazla hatırlanmak istemeyen meş’um olayların da sembolleridir onlar. Yapıldığı günden bu yana kimbilir nelere şahit oldu Haydarpaşa garı… Kaç sevgili sevdiceğinden, kaç evlat ailesinden ayrıldı? Ya da kaç kişi sevdikleriyle buluştu? Kimbilir kaç kişi bir zamanlar Türk filmlerinin en unutulmaz sahnelerinin çekildiği o meşhur merdivenlerinde durup, İstanbul’u doya doya seyretti?

Bağdat Demiryolu’nun başlangıç noktasıydı Haydarpaşa… Alman emperyalizminin en önemli sembollerinden birisi olarakta kabul edilebilir, biraz yorumumuzu keskinleştirirsek…Alman Mimarlar Ritter ve Kono tarafından yapılan binanın barok, neo-klasik ögelere ve Alman Rönesansının izlerini taşıdığını belirtir Murat Belge. Ve devam eder: “Bina mimari tarihinden çok emperyalizmin tarihi açısından ilginçtir. Ulusal birliğini geç kuran Almanya , Avrupa’nın güçlü devletlerinin dünyayı paylaşma yarışına da geç girmişti. Almanya, Osmanlı devletine İstanbul’dan başlayan Bağdat Demiryolu’nu önerdi ve uzun görüşmelerden sonra ( görüşmelerin uzaması Batı karşısında fazla bağımsız davranamayan Osmanlıların uygun konjonktür kollamasına da bağlıydı. ) kabul ettirdi. Haydarpaşa Garı işte Almanya’ya da Ortadoğu ve hatta Hindistan yolunu açması beklenen bu demiryolu hattının başlangıç noktası olarak inşa edildi. ( 1908 ) Bu iyi ilişkiler , Almanya’nın Hindistan’a ulaşmasından çok bir süre sonra Birinci Dünya Savaşı’na Osmanlı İmparatorluğu’nun Almanya’nın yanında girmesinin “demir” yolunu hazırladı.[1] Murat Belge’nin bize burada fazlasıyla konsantre bir şekilde genel hatlarıyla verdiği bilgiler Haydarpaşa Garı’nın önemini de vurguluyor. Ancak biraz daha açmamız gerekli.

19 yy. ikinci yarısı demiryollarının gelişimine sahne olmuş, özellikle birliklerin uzak mesafelere çok daha hızlı bir şekilde aktarılmalarıyla ( Bunu da en iyi Almanlar başarıyordu kuşkusuz ) ülkelerin ne kadar büyük zaferler kazanabilecekleri çarpıcı bir şekilde ortaya çıkmıştı. Denizlere hakim , çok sayıda sömürgesi olan Britanya İmparatorluğu’na Almanya demiryolu silahı ile karşılık vermek istiyor, Basra körfezine inmenin yolu da Osmanlı İmparatorluğu ile iyi ilişkiler kurmaktan geçiyordu.

Kayzer’in 1889′daki ziyaretinden sonra Alman sermayedarları , Sultan Abdülhamit’in verdiği izinle “Anadolu Demiryolu Şirketi’ni ( Anatolische Eisenbahn Gesellschaft ) kurmuşlardı. Şirket ilk iş olarak İngilizlerin döşedikleri Haydarpaşa- İzmit Demiryolu’nu satın almış, aynı zamansa Haydarpaşa’da ticaret limanı kurma hakkı elde etmişti. [2]

Mezopotamya bölgesi , ( Almanların deyişiyle iki nehir ülkesi ) sömürgecilik yarışında geri kalmak istemeyen Alman İmparatorluğu’nun göz diktiği verimli toprakları içeriyordu. Alman kolonileri oluşturmak düşüncesi beraberinde Berlin’i Bağdat’a bağlayan demiryolu projesini gündeme getirmişti. Projenin fikir babalarından Paul Rohrbach 1901′de Osmanlı topraklarına yaptığı gezi notlarını Preussische Jahrbücher ‘de yayınladığında projenin fikir altyapısı oluşmuştu. Rohrbach makalesinde sulama kanalları yapıldıktan sonra 15 milyon’dan fazla Alman çiftçinin buralara yerleşebileceğini yazmıştı. Yan hatları ile 3000 km’yi bulacak olan Bağdat demiryolunun döşenmesi , tünellerin açılması için gereken sermayeyi ise banker Alfred Kaulla ve Deutsche Bank direktörü George von Siemens devreye girmişti.[3] Başlangıçta çekincelere rağmen Alman kamuoyunda söz konusu proje daha fazla destek kazandı ( -ki buna sosyal demokratlar da dahildi ) ve 5 Mart 1903′te imzalandı. Bağdat Demiryolu Projesi , Almanya ile Osmanlı Devleti’nin ilişkilerinin gelişmesine olduğu kadar emperyalist rekabetin hızlanmasına da neden olurken , imtiyazın Deutsche Bank’a verilmesi Avrupa mali ve siyasi çevrelerinde hoş karşılanmamıştı.[4]

Haydarpaşa’da boğazın Karadenize açıldığı yerde inşa edilen tren istasyonu , 1872′de tamamlanan kısa Haydarpaşa-İzmit hattının başlangıç noktası olarak düşünülmüştü. Bu tesis artan gemi ve tren trafiği nedeniyle ihtiyacı karşılayamaz hale gelince , Haydarpaşa Liman Şirketi ( Hafengesellschaft Haydarpaşa ) liman alanında Anadolu Demiryolu için yeni bir istasyon binası inşa etti. Yerasimos’un da belirttiği üzere; bir Baltık binasını andıran Haydarpaşa Garı o devasa “Drang nach osten”girişiminin , Almanların doğuya nüfuz edişinin simgesi olmalıydı.[5] Haydarpaşa Garı 4 Kasım 1909′da açıldı. [6] Açılışını yapmak Sultan Abdülhamid’e değil İttihatçılara nasip olmuştur.

Ancak 1890-1896 yılları arasında İzmit’ten Ankara ve Konya’ya uzanan ünlü “Bağdat Demiryolu’nun” Alman girişimcileri 1903′den sonra aynı başarıyı gösteremediler. Hatlar birbirinden kopuk bir şekilde kaldı. Bağdat Demiryolu’da bölük pörçük bir proje olarak tarihe geçti.[7] İlber Ortaylı’nın da belirttiği üzere Bağdat Demiryolu projesi imparatorluk topraklarına uygarlık götürmek bir yana bölgesel zenginliği yağmalamaktan ötede bir etkisi olmamıştı.[8]

Haydarpaşa Garı bana hep Osmanlı’nın son dönemlerini hatırlatır. Sarıkamış sonrası bozgun günlerinde 3. Ordu’yu takviye için İstanbul’dan gönderilen Halil Paşa’nın Tümeni gözümün önüne gelir adeta. ( Başlangıçta Enver Paşa tarafından Köprüköy’den verilen emirle Tebriz üzerinden Azerbeycan’a ilerlemesinin emredildiği 5. Kuvve-i Seferiye adını alan birliği… ) Hayalciliği, vizyonsuzluğun nelere malolduğunu düşünürüm.

Peki ya Cemal Paşa’nın gar içinde konuşmasını yaptığı yer neresiydi acaba? 21 Kasım 1914′de Kanal cephesine giderken kendini uğurlamaya gelen coşkulu kalabalığa seslenecektir İttihat-Terakki’nin 3 kudretli isminden biri olan Paşa… “Görevimin yüceliği , fakat fevkalâde zorluklarını hissederek hareket ettiğimi , bana verilen görev icabı , ben ve beraberimdeki kahramanlarla birlikte Kanal’a yapacak hücumda başarılı olamayarak cesetlerimizi Kanal’a dökecek olursak , arkada kalan vatanseverlerin Kanal’ı cesetlerimiz üzerinden geçerek İslam’ın açık bir şekilde mülkü olan Mısır’ı, işgalci İngilizlerin elinden kurtarmaları gerekeceğine dair bir konuşmada bulundum.”[9] diye yazacaktır yıllar sonra kaleme aldığı anılarında. Kanal harekâtının sonucunun kanlı bir fiyasko olduğunu sanırım söylememe gerek yok.

Birinci Dünya Savaşı’nda Kafkas, Irak ve Filistin Cephelerine gönderilecek asker, cephane ve diğer malzemelerin de toplandığı merkezdi Haydarpaşa garı. Bina, Harb-i Umumi devam ederken 6 Eylül 1917′de sabotaj olduğu düşünülen büyük bir patlamaya da sahne olmuş, Yıldırım Orduları grubuna gönderilecek olan büyük miktarda malzeme ve cephane havaya uçmuştur.[10] Osmanlı Ordusu’nda görev yapan Venezuelalı bir subay olan Rafael de Nogales patlama sırasında garın avlusundadır. Onun düşüncesine göre iskeleye cephane yüklü mavnaların boşaltılması sırasındaki dikkatsizlikten meydana gelmişti. “İlk patlama olduğunda ben de istasyonun avlusundaydım ve bir Alman çavuşuna , subayının çadırını neden bu patlayıcılar ve benzin depolarının arasına kurduğunu soruyordum. Sağımızda on-oniki adım ötedeki ilk patlama beni atımın üzerinden firlattı ve köpeğimin birini ölü olarak atımın ayağının dibine fırlattı.[11]

İkinci ve daha şiddetli patlamanın ardından sadece kutular değil benzin ve cephane dolu vagonlar da havaya uçmaktadır.[12] Bütün ikindi ve gece , Yakındoğu’nun belki de Balkanların en büyük garını alevler yaktı. Bu yanan volkanın çekiciliğine dayanamayarak Tahsin’le birlikte yavaş yavaş yaklaştık. Gece yarısı istasyonun ana binasına girdik. Isı o kadar yoğundu ki açıkta duran yatlar bile yanmaya başlamıştı. İstasyon restoranının yıkıntıları arasında sarhoş Alman askerlerine rastladık. Sepetler dolusu yiyecek taşıyorlardı.[13] Nogales 200-300 civarında vagonun tahrip olduğunu belirtiyor. Vagonlar da alev aldığına göre 2.patlama gar içinde gerçekleşmiş olmalı. Bu da sabotaj olasılığını artırıyor. Erickson bu patlama ile ilgili resmi kaynaklarda pek bilgi olmadığını , Yıldırım Ordularına gidecek cephanenin tahrip olduğuna dair bilgilerin çok doğru olmadığını belirtir. [14] Oysa Hollandalı tarihçi E.Zürcher ( Alman askeri kaynaklarına dayanarak ) bu olayda 12 geçici cephanelikle birlikte petrol ve yakıt tanklarının da infilâk ettiğini , lastik ve sağlık malzeme stoklarıyla birlikte 300 yük katarının da yandığını belirtiyor. Bundan dolayı “Yıldırım” harekatı birkaç hafta ertelenmişti.[15]

Başçavuş İbrahim ( Arıkan ) ve birliğini hatırlamanın da tam zamanı. Birliğiyle önce Çanakkale’de çarpışmış daha sonra da Galiçya’da Ruslara karşı mücadele etmişlerdi. Daha sonra yeniden İstanbul’a dönülmüş ve bir süre sonra da Filistin cephesine hareket emri verilmiştir. Ancak Haydarpaşa Garı’nda patlayan bomba hareketlerini geciktirir. “11 Eylül 1333 ( 11 Eylül 1917 ) gününden birkaç gün evvel Haydarpaşa istasyonu suikastten veya her nedense top mermilerinin infilâkı ile kısmen tahrib olmuş bir vaziyette olduğundan istasyonun muhafızlığını bizim alaya vermişlerdi. Orada nöbetçilerimiz bulunuyordu.[16] diye yazacaktır hatıralarında. Birliği burada konuşlanmışken bir arkadaşının emre itaatsizlikten nasıl kurşuna dizildiğini de anlatır. Ancak bu gözdağı pek fayda etmeyecek, cepheye hareketlerinden sonra da çoğu arkadaşı Anadolu’nun bozkırlarında trenden atlayıp firar edeceklerdir.[17] ( Özellikle Birinci Dünya Savaşı’nın ikinci yarısından itibaren çokta şaşırtıcı sayılmayan bir davranıştı Osmanlı askerindeki firar isteği…)

Ve Haydarpaşa Garı , artık her şeyin bittiği, Osmanlı İmparatorluğu’nun ( savaşın kötü yönetilmesi sonucunda ) binlerce vatandaşını İtilaf devletlerine , tehcire ya da hastalıklara kurban verdiği Harb’i Umumi’de görevlerini tamamlayanların son durağıdır artık. Mütarekeden birkaç gün sonra 13 Kasım 1918 sabahı hasarlı gar binasına giren tren , mağlup olmuş ülkelerine dönmeye çalışan Alman ve Avusturyalı subaylarla doludur. [18] Adana treninin yolcuları arasında çok önemli biri daha vardır. Yaveriyle birlikte Mustafa Kemal’i o gün doktoru Rasim Ferit ( Talay ) karşılayacaktır. Dolmabahçe Sarayı önünde demirlemek üzere İtilaf devleti güçlerine ait 55 adet savaş gemisi limana yanaşacak, Avrupa yakasına geçmeye hazırlanan yolcular savaş gemilerinin limanı boşaltmasını bekleyeceklerdir.[19]

Milletimizin tarihinde bu kadar çok acı olaya sahne olmuş bir başka anıtsal yapı var mı bilmiyorum. ( 15 Kasım 1979′da Romen bandıralı Independenta petrol tankerinin Haydarpaşa açıklarında infilâk ettiğini saymıyorum. ) Haydarpaşa Garı İmparatorluktan Cumhuriyet’e sancılı dönüşümün , hatırlamak istemediğimiz bir çok olayın canlı şahidi değil mi? Dışardan emperyalizmin içeriden dışlayıcı milliyetçiliğin yıktığı bir ülkeden bize kalan en önemli hatıralardan birisi değil mi? 100 yıl önce emperyalizmin sembollerinden kabul edilen bir bina, içinde bulunduğumuz dönemde başka emperyal sembollerle ( gökdelenler, alışveriş merkezleri vs. ) ile çevriliyor mu diyelim ? Ve en önemlisi; Tarihimizle çok daha ilgili görünen Muhafazakâr-Sağ kökenli iktidarlar , tarihi eserlerin korunması, çevre düzenlemeleri, düzensiz yapılaşma gibi konularda gerekli hassasiyetleri neden göstermiyorlar? ( Dolmabahçe Sarayı etrafındaki düzenlemeler, Çırağan Sarayı’nın turistik otel haline getirilmesi, Gelibolu Yarımadası’nda Bombasırtı Otoparkı, Yavuz’un 70′li yılların başında jilet yapılması vs.vs. )

Eğer hatıralar anlatacak bir şeyleri varsa değerlidirler. Görmesini, hissetmesini bilen için Haydarpaşa Garı’nın bizlere anlatacağı çok şey var. Sıradan yapılar arasında kaybolmayı, susturulmayı hiç mi hiç hak etmiyor.

Kaynaklar:

---

[1] Murat Belge ,İstanbul Gezi Rehberi , İletişim Yayınları, İstanbul 2007 , s: 355-356[2] Sacit Kutlu, Emperyalizm ve Milliyetçilik Çağında Balkanlar ve Osmanlı Devleti, Bilgi Üniversitesi Yayınları , İstanbul , Haziran 2007, s. 163[3] Kutlu, s. 199[4] Kutlu, s. 199-200[5] Stefanos Yerasimos,Bir Kurtarıcının doğuşu , İstanbul 1914-1923 içerisinde ( Yayına Haz. S. Yerasimos ) İstanbul, 1997 s. 101[6] Mustafa Gencer, Jöntürk Modernizmi ve Alman Ruhu , İletişim Yayınları , İstanbul 2003 s. 296 ( Gar binasının girişindeki kitabede ise, binanın yapımına 30 Mayıs 1906 tarihinde başlandığı 19 Ağustos 1908 tarihinde açılışının yapıldığı belirtiliyor. Gencer’in belirttiği tarih, resmi açılış tarihi olmalı.)[7] İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, İletişim yayınları, İstanbul , 2004 s. 169

[8] Ortaylı, s.169 ( Bağdat Demiryolu hattının kısımları konusunda Ortaylı’nın verdiği bilgiler şöyle: 1912′ye kadar 290 km.lik Konya-Karapınar hattı yapılabildi. Güneyin verimli topraklarında 59 km’lik Toprakkale-İskenderun, 453 km’lik Islahiye-Resulayn, ve 119 km’lik Bağdat-Samara hattı 1914′e kadar yapıldı. Toros tünelleri ise savaşın bitiminde , 1918′de tamamlanabildi. S. 169 )

[9] Cemal Paşa , Hatıralar, Nehir Yayınları ,İstanbul ,Nisan 2006 s: 161

[10] Kutlu, s. 475

[11] Rafael De Nogales ,Osmanlı Ordusunda Dört Yıl , Yaba Yayınları , Ocak 2008 s. 276

[12] De Nogales s. 276

[13] De Nogales s. 277

[14] Edward Erickson, Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı Ordusu, Kitap Yayınevi, İstanbul 2006,  s: 235

[15] Erik Jan Zürcher   , Savaş, Devrim ve Uluslaşma, Bilgi Üniversitesi Yayınları,  s. 192 İstanbul, Ocak 2005,

[16] İbrahim Arıkan , Harp Hatıralarım - Bir Mehmetçiğin Çanakkale, Galiçya ve Filistin anıları, Timaş Yayınevi, İstanbul 2007, s. 186

[17] Arıkan, s.187

[18] Stefanos Yerasimos, s. 101

[19] Andrew Mango, Atatürk , Remzi Kitabevi , İstanbul, 2004, s.237

3 [?]

Share This